Cosa succede a un Boeing B767 che finisce il carburante a 41,000 piedi (ca. 12,500 metri) di quota? Risposta: diventa un aliante dal peso di 132 tonnellate che scende a oltre 2000 piedi (ca 600 metri) al minuto con una pressione nei sistemi idraulici appena sufficiente a controllare alettoni, timoni di profondità ed il timone di direzione. Se al comando di questo aereo siedono il veterano comandante pilota Bob Pearson ed il glaciale primo ufficiale Maurice Quintal avrete ottenuto una storia vera ma incredibile realmente accaduta al volo Air Canada 143, da sempre conosciuto come “Gimli Glider”.

Gimli Glider alias C-GAUN, dopo il suo ritorno in servizio nella vecchia livrea Air Canada.

I problemi del volo AC143 incominciarono a terra, in Montreal. Un computer chiamato FQIS (Fuel Quantity Information System– Sistema informativo della quantità di carburante ) gestisce l’intero processo di rifornimento dei B767. L’FQIS controlla il funzionamento delle pompe di benzina e degli indicatori di carburante (ndt Il B767-200 ha 2 serbatoi alari. Ogni serbatoio e dotato di 2 pompe elettriche di benzina che operano in modo completamente indipendente fra loro.). All’equipaggio di condotta del velivolo ed agli uomini del servizio di rifornimento rimane ben poco da fare se non inserire il tubo di rifornimento nel tappo dei serbatoi ed introdurre nel computer il quantitativo di carburante rifornito. Ma l’ FQIS non funzionava correttamente nel volo AC143. Il problema, si è riscontrato in seguito, era dovuto ad un sensore mal saldato. Una improbabile sequenza di corto circuiti causati dai tecnici della Air Canada alla ricerca del problema hanno causato la totale inoperabilità del sistema FQIS. Questo lasciò il volo AC143 senza indicatori di carburante funzionanti.

Per permettere comunque al volo AC143 di effettuare le tratte programmate per la giornata da Montreal a Ottawa e successivamente a Edmonton la squadra di rifornimento dovette calcolare a mano il carico di carburante. Questo tipo di procedura è chiamata “dipping” ed è simile al calcolo del livello dell’olio nel motore di un’automobile dove si prende per base la misurazione effettuata per mezzo di una asticella graduata.

Al di la di tutto, al fine di un corretto calcolo del quantitativo di carburante misurato attraverso il “dipping” è necessario conoscere il peso specifico dello stesso.

I piloti non erano mai stata addestratati per effettuare tale calcolo. Per essere sicuri di non avere commesso errori, fecero questa operazione per tre volte in modo da accertarsi che i rifornitori non avessero commesso inesattezze. Tutte le volte adottarono un peso specifico pari a 1,77 libre/litro (ndt I sistemi di misura del carburante sui liner calcolano il quantitivo dello stesso in funzione del suo peso e non della sua quantità in litri. Tale conversione era quindi fondamentale per poter inserire il dato nel computer di bordo o FMC-Flight Management Computer. Inserito il dato relativo al carburante l' FMC tiene conto del consumo durante le varie fasi del volo ed è quindi in grado di fornire una indicazione sul quantitativo rimanente). Il fattore di conversione di 1,77 libre/litro era il peso specifico riportato anche sul foglio carburante dell’aereo, peraltro comune a tutti gli aerei della flotta Air Canada. Il peso specifico che i piloti avrebbero dovuto usare sul B767 nuovo di fabbrica con strumentazione in “metrico-decimale” era invece di 0,8 Kg/litro di kerosene.

Dopo un breve volo l’AC143 atterrò a Ottawa. Per essere completamente sicuro, Pearson insistette per effettuare una nuova misurazione del carburante tramite “dipping”. I rifornitori riportarono un quantitativo di carburante contenuto nei due serbatoi alari pari a 11,430 Litri. Pearson, utilizzando lo stesso identico peso specifico utilizzato a Montreal calcolò che il carburante imbarcato era pari a 20,400 chili. In realtà lasciarono Ottawa con appena 9144 chili di carburante, circa la metà di quello necessario per raggiungere Edmonton.

Non essendo disponibili gli indicatori della quantità di carburante carburante Quintal e Pearson inserirono manualmente nell’FMC il peso del carburante imbarcato pari a 20,400 Kg. Il loro destino era segnato!

Pearson raccontò che l’equipaggio ed i passeggeri avevano appena finito di cenare quando la prima spia di allarme si accese. In quel momento il volo AC143 stava lasciando Red Lake Ontario a 41,000 piedi di quota ed alla velocità di 469 nodi (870 km/h). Il sistema di monitoraggio ed allarme dei motori (EICAS) suonò quattro volte in rapida successione segnalando un problema di pressione carburante. A quel punto i piloti credevano di avere una pompa carburante malfunzionante nell’ala sinistra e la spensero. Considerarono anche la possibilità di avere un problema al computer di gestione del volo. L’FMC segnalava un quantitativo di carburante rimanente superiore a quello necessario per la durata del volo. Effettuarono due ulteriori controlli ai successivi punti di riporto e non ebbero nessun tipo di indicazione circa una mancanza di carburante. Quando una seconda spia di allarme della pressione carburante si accese Pearson pensò che era qualcosa di più di una coincidenza e decise di dirottare il volo all’ aeroporto di Winnipeg. Il volo AC143 dichiarò emergenza ed inizio una graduale discesa a 28,000 piedi. In quel momento gli avvenimenti incominciarono ad evolvere piuttosto rapidamente. La seconda spia pressione carburante dell’ala sinistra si accese ed il motore sinistro del B767 si spense. I piloti tentarono di collegare i serbatoi fra loro (ndt: il termine tecnico è crossfeeding.. Normalmente sui B767-200 il serbatoio sinistro alimenta il motore sinistro e viceversa per quello destra. In caso di bisogno è comunque possibile collegare i due serbatoi ed alimentare entrambi i motori con il solo carburante di un serbatoio. Tra l’altro il crossfeeding serve anche per equilibrare il consumo di carburante inevitabilmente assimetrico fra i due motori.) sospettando inizialmente una rottura di entrambe le pompe del carburante.

Pearson e Quintal incominciarono immediatamente a prepararsi per un atterraggio di emergenza con un solo motore. Nel frattempo un'altra spia pressione carburante si accese. Due minuti dopo, appena terminata la preparazione per l’atterraggio, l’EICAS emanò un acuto “bong” indicante la perdita completa e totale di tutti e due i motori. Era un suono che i due piloti non avevano mai sentito prima. Non erano in un simulatore. Dopo il “bong” l’ambiente divento piuttosto silenzioso. Un silenzio surreale. Privati di carburante i due motori Pratt&Whitney si erano spenti.

All’una e ventuno un fiammante e tecnologico B767 da quaranta milioni di dollari diventò un aliante. La turbinetta ausiliaria (APU) progettata per fornire corrente elettrica e forza pneumatica in condizioni di emergenza non poteva essere d’aiuto in quanto alimentata dagli stessi serbatoi (vuoti) dei motori principali. Arrivando a 28,000 piedi la strumentazione elettronica del cockpit del B767 si spense. Il pilota poteva contare solo sulla radio e sui classici strumenti di backup senza disporre dello strumento che indica la velocità verticale (ndt:variometro), di grande importanza per i piloti d’aliante. La pressione idraulica diminuì rapidamente rendendo inoperativi i controlli dell’aeroplano. Ma gli ingegneri in Boeing avevano preventivato anche una situazione così spiacevole inserendo un ulteriore dispositivo salvavita: la RAT.

La RAT è una turbina ad aria dinamica, una sorta di pompa idraulica azionata da una elica che fuoriesce dalla parte bassa della fusoliera del B767. La RAT produce un quantitativo di pressione idraulica appena sufficiente per muovere le superfici di controllo dell’aereo e permetterne quindi un atterraggio. La perdita di entrambi i motori comporta l’automatica estrazione della RAT e la contemporanea generazione di pressione idraulica.

Mentre Pearson cominciava a far planare il grosso volatile metallico, Quintal era occupato a cercare sui manuali le modalità di gestione di una perdita di tutti e due i motori. Ma non c’era nulla in proposito sui manuali. Ne lui, ne Pearson ne nessun altro pilota erano mai stati addestrati per gestire quel tipo di situazioni. Pearson ricorda di essersi parecchio meravigliato per come tutte le cose stavano andando storte. I controllori di Winnipeg incominciarono a suggerire possibili luoghi di atterraggio alternativi, ma nessuno degli aeroporti suggeriti, incluso Gimli, aveva l’equipaggiamento necessario per gestire un eventuale atterraggio di emergenza. Il trasponder (ndt:è una sorta di radio che indica la posizione dell’aereo ai controllori di terra) del B767 cessò di funzionare obbligando i controllori di Winnipeg ad utilizzare dei cartoncini per tentare di determinare sullo schermo radar la posizione del B767 ed il suo rateo di discesa.

Pearson pilotò il B767 a 220 nodi , quella che credeva essere la velocità di massima efficienza dell’aeromobile. Sul manuale non era riportato nulla a proposito della minima velocità di caduta in quanto Boeing non aveva pensato che qualcuno potesse provare a veleggiare con uno dei loro jet. Le pale dei motori creavano una fortissima resistenza ed un conseguente elevato valore della velocità di dicesa del B767 stabilizzato intorno ai 2000/2500 piedi al minuto. Il primo ufficiale Quintal incominciò a calcolare il sentiero di planata in modo da valutare se l’aeroporto di Winnipeg poteva essere raggiungibile con rateo di discesa pari a 11:1 (ndt per ogni 100 piedi di discesa il B767 percorreva 1100 piedi di distanza). Sia Quintal che l’ATC di Winnipeg calcolarono che la posizione dell’aeroporto di Winnipeg era troppo lontana. Il B767 stava scendendo troppo rapidamente. Quintal confermò al comandante Pearson che non sarebbero arrivati a Winnipeg. Pearson, fidandosi di quanto appena confermato da Quintal in quel momento critico, virò immediatamente verso nord.

Solamente Gimly, una base dell’aviazione reale canadese, era rimasta l’unico possibile luogo di atterraggio. Si trova va a 12 miglia dalla loro posizione. Nella raccolta di carte di atterraggio a disposizione dell’equipaggio non erano presenti quelle di questo piccolo aeroporto ma Quintal lo conosceva bene in quanto in quella base aveva prestato il servizio militare. Lui ed i controllori di Winnipeg ignoravano però che i 6800 piedi della pista 32L non erano più operativi e che erano ora utilizzati per delle gare automobilistiche. Un Guard rail metallico era stato installato nella parte sud della pista dividendola in due corsie . Questa era la pista sulla quale Pearson voleva tentare di atterrare. Si preannunciava una tragedia di proporzioni epiche.

Dire che la pista di Gimli era utilizzata per corse automobilistiche e forse un poco sottostimato. In realtà Gimli era stato trasformato in un vero e proprio autodromo per una grande varietà di corse, comprese le gare con i dragster. Solo i dragster erano forse le uniche auto assenti dalla pista quel 23 luglio del 1983, giorno di festa per il locale Winnipeg Sports Car Club. Una gara di go-kart era stata organizzata su una vasta parte della pista 32L mentre la parte meridionale della stessa serviva come rettilineo per un’altra gara. Tutto intorno c’erano automobili, camper, bambini e famiglie in abbondanza. Atterrare con un aeroplano in mezzo a tutto questo sarebbe stato certamente un disastro.

Pearson e Quintal virarono verso Gimli continuando la loro ripida discesa. Il volo AC143 sparì dai radar di Winnipeg mentre i controllori freneticamente comunicavano le informazioni riguardanti le anime a bordo. Avvicinandosi a Gimli, Pearson e Quintal fecero una ennesima spiacevole scoperta: La RAT non forniva potenza idraulica al carrello del B767. Pearson ordinò una discesa per gravità dei carrelli consultando freneticamente il manuale di bordo. Immediatamente Quintal lascio il manuale da parte e spinse il pulsante per togliere il fermo di sicurezza del carrello. Sentirono il carrello scendere e bloccarsi in posizione. Ma Quintal aveva solo due luci verdi sul cockpit, non tre. Il carrello anteriore non era bloccato malgrado la spinta del vento.

A sei miglia di distanza Pearson incomincio la fase finale dell’atterraggio in quella che era la vecchia base aerea canadese di Gimli. Pearson concentrò tutta la sua attenzione sull’indicatore della velocità. Avvicinandosi alla pista 32L si accorse che era troppo alto e troppo veloce per cui rallentò a 180 nodi. Non avendo i freni aerodinamici opera tivi fece ciò che qualunque pilota d’aliante avrebbe fatto: incrocio i comandi inserendo il B767 in una scivolata d’ala normalmente evitata sugli aerei commerciali a causa delle tremende vibrazioni che genera e che innervosiscono i passeggeri. Entrando in scivolata alcuni dei passeggeri del volo AC143 non videro altro che cielo azzurro mentre atri avevano sotto di loro un bel campo da golf.

L’unico problema fu che la scivolata rallentò l’aereo e conseguentemente la RAT, limitando la fornitura di preziosa pressione idraulica. Pearson sarebbe stato capace di riportare l’ala in linea con il terreno quando l’aeroplano avrebbe toccato il suolo? Alberi e giocatori di golf erano ben visibili dai finestrini dei passeggeri ed il B767 si avvicinava al limite della pista alla velocità di 180 nodi, 30/50 nodi in più rispetto al normale. La RAT non riuscì a fornire pressione idraulica per i flaps e gli slats (ndt: Slats e flaps sono superficie aerodinamiche che fuoriesco no dalla parte anteriore e posteriore dell’ala e che permettono di diminuire la velocità di atterraggio) cosicché l’atterraggio sarebbe stato particolarmente difficile. Pearson riprese l’aereo dalla scivolata all’ultimo momento. I passeggeri dissero che avevano visto perfettamente il tipo delle mazze da golf usate dai vicini giocatori! Quintal sospettò che Pearson non avesse notato il guard rail e la moltitudine di gente ed auto lungo la pista. Ma a quel punto era troppo tardi per dire qualcosa. Un aliante ha una sola possibilità di atterrare e su questo erano d’accordo . Quintal si morse le labbra e rimase in silenzio.

Perché Pearson aveva scelto la pista 32L anziché la 32R? Gimli era un aeroporto senza ente di controllo e quindi Pearson doveva contare sulla visibilità della pista. Il tramonto si avvicinava. La pista 32L era un po’ più larga della 32R essendo stata la pista preferenziale durante il periodo di attività della base. Alcune luci ancora illuminavano questa pista.. La “X” dipinta sulla 32L, che indicava il suo status di pista non operativa, era piuttosto sbiadita o del tutto inesistente. Avendo deciso inizialmente di atterrare sulla pista 32L era ora impossibile dirigersi verso la 32R a causa della rilevante distanza che le separava. Pearson dichiarò che era talmente concentrato sul mantenere velocità ed assetto del suo aereo per atterrare sulla pista 32L di non avere nemmeno notato la 32R.

Il silenzioso B767 livello in prossimità della pista e tocco con il carrello principale mentre gli spettatori delle gare automobilistiche, bambini e famiglie fuggivano. Il grosso Boeing stava per diventare un grigio buldozer da 132 tonnellate di peso. Un socio del Winnipeg Sports Car Club stava camminando lungo le corsie dei dragster con un contenitore pieno di benzina ad alto potenziale quando vide il B767 che gli veniva incontro. Pearson agi sui freni non appena il carrello principale tocco l’asfalto. Una esplosione fece sussultare il B767 nel momento in cui due pneumatici esplosero. Il carrello anteriore, che non era bloccato, collassò al momento del contatto con l’asfalto producendo un fragoroso “bang”. Il muso del B767 scivolò lungo l’asfalto della pista, saltellando ed incominciando a sprigionare una lunga scia di scintille. Il motore destro toccò il suolo. Il B767 raggiunse l’inizio della pista riservata ai dragster rompendo alcuni dei supporti in legno del guard rail. Pearson applicò ulteriore freno destro cosicché il carrello principale si trovo esattamente sopra il guardrail.

Foto originale del "Gimli glider" appena atterrato. Notare il guard rail praticamente sfiorato dal muso dell'aereo.	Un aereo decisamente fortunato!

Il B767 si fermò a poche centinaia di piedi dagli spettatori, dai barbecue e dai campers. Tutti i fans delle corse automobilistiche avevano cercato scampo dal cammino del grigio buldozer. La fusoliera del B767 era intatta. Per un istante vi fu silenzio in cabina. Successivamente incominciarono applausi e sorrisi. Ce l’avevano fatta! Erano tutti vivi! Ma non era finita. Un piccolo incendio si verificò nel muso dell’aereo. Oleoso fumo nero incomincio ad entrare nella cabina di pilotaggio. La morte dei passeggeri di un DC9 Air Canada atterrato in emergenza a Cincinnati alcuni mesi prima era ben presente nella mente degli assistenti di volo che ordinarono una evacuazione rapida dell’aereo. L’inusuale assetto a muso basso del B767 dovuto al collasso del carrello anteriore faceva si che gli scivoli posteriori fossero inutilizzabili in quanto praticamente verticali.

I soli feriti di questo atterraggio senza motori erano stati proprio i passeggeri che hanno utilizzato gli scivoli posteriori e che sono precipitati direttamente sull’asfalto. Nessuno di loro era stato in pericolo di vita. L’incendio della parte anteriore dell’aereo fu rapidamente domato da alcuni soci del Winnipeng Sports Car Club che si erano diretti verso l’aereo con dozzine di estintori in mano. Pearson aveva toccato la pista circa 800 piedi dopo la sua soglia e si era fermato in non più di 3000 piedi. Un pilota di aviazione generale che osservo l’atterraggio dalla pista 32R lo descrisse come impeccabile. L’aereo risulto sostanzialmente intatto.

L’aereo dell’Air Canada (no. Di serie #604) fu riparato in loco in modo sufficiente per affrontare un breve volo di trasferimento due giorni dopo. Dopo ca. 1 milione di dollari di riparazioni, perlopiù al carrello principale, alla fusoliera ed ai cablaggi fu reinserito nella flotta Air Canada. Da quel giorno l’AC #604 fu conosciuto con il nome di Gimli Glinder.

L’aver evitato quel disastro contribuì a riconoscere al Capitano Pearson una speciale conoscenza su come far veleggiare in una situazione di emergenza uno dei più sofisticati aeroplani mai costruiti. Il capitano Pearson riconobbe a Quintal una grande capacità nel gestire l’emergenza e nel individuazione un luogo di atterraggio adatto. Il capitano Pearson e Quintal esposero pubblicamente in una conferenza sulla sicurezza aeronautica ad Albuquerque la loro esperienza. Pearson a quel tempo era ancora un pilota dell’Air Canada che saltuariamente volava sul suo aliante Branik L13. Attualmente è in pensione e si dedica alle corse a cavallo. Quintal è diventato comandante di A320 in Air Canada e sarà presto comandante di B767. Anche del #604!

Gimli Glider con la nuova livrea Air Canada. L'aereo (marche C-GAUN) è ancora oggi in servizio di linea!

Un aneddoto divertente a lato di questa storia. Dopo che il B767 volo AC143 atterrò un gruppo di meccanici dell’Air Canada furono inviati a Gimli per incominciare i principali lavori di riparazione. Salirono su un van con tutti i loro attrezzi e si misero in viaggio. Rimasero senza benzina lungo la strada in mezzo ai boschi vicino a Manitoba!